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拖駁船隊靠離港口碼頭作業技術總結


編輯:2021-03-30 15:31:25

   隨著近年各地鎮海口生產規模日趨擴大,碼頭靠離大型平板駁也日趨頻繁。此種駁一般進口常裝載放樣后的船用鋼板、管系等,在船廠進行拼裝焊接。出口則是大型船舶所用的艙蓋板及首尾部舾裝件。靠離由駁子綁拖拖輪來完成,與普通船的操縱有些不同。

 ;   碼頭前的水流特點與其碼頭窩在里面密切有關,在急漲急落時,碼頭對開50米外,流非常明顯,但50米內流明顯減弱,有時甚至有回流,流的方向都有微微壓攏 的趨勢,靠泊時間大多定在初落時刻,一般在大潮汛時應選在鎮海高潮后1.2小時,小潮汛時應選在鎮海高潮后1.5~1.7小時,在流緩時回流效應有,但不 明顯,在流急時回流比較明顯。

    同時還需注意的是,錨地的轉流時刻要比港口碼頭推遲半小時到一小時之間,所以靠初落時,起錨后在錨地流明顯漲水,等到了北導堤連線附近時轉成了落水,擺放船位時應了解這種情況。

    到船廠碼頭的平板駁,一般有以下幾種,四千噸級,長度在65米以下;六千噸級,長度在70米左右,寬度在28米左右;八千噸級,長度約75米,寬30米左右;萬噸級的,長約88米,寬35米左右。設計滿載吃水一般都在3米左右,實際常在2米以下。

    拖輪馬力從1*980HP到1*3000HP不等,依所拖駁子的大小而變,一般駁船噸位在2500噸至13000噸。

    駁船系帶拖輪時,拖輪應盡量往后帶,以便在轉向時能形成足夠的力矩。同時注意前倒纜在前進中乃******提供前進方向力的纜繩,需足夠強度,一般為加強纜。
 
    其受力分析如圖一,在此綁拖情況下,正舵時F推力和F阻力不在同一直線上,勢必造成一轉船力矩,所以在圖一中,動車前進時,整個組合體會非常容易地向右轉 過去,其力矩與F推力和F阻力的大小及兩 力的平行距離S有關。為把定航向必須用一左舵用以克服,以使舵力和推力所產生的合力方向指向阻力中心,使得船能以直線前進,也就是說,使舵力 轉船力矩與原有的轉船力矩相抵消。

    在拖輪用左舵時在舵葉上形成 的F舵力和舵葉相垂直,它和螺旋槳的推力F推力形成一個合力F合力,調整舵角的大小則合力的方向隨之改變,如果此方向能通過阻力中心則船就能以此合力方向 以直線前進,兩個F點間的距離L越長,在固定的情況下,其所交的角度也越小,則所需的舵力也越小,意味著越容易把定,也就是拖輪要盡量向后帶的原因。

    在拖帶萬噸級駁子的情況下,由于駁子的寬度大,如“大漢”,寬36米,加之拖輪寬約11米,在此情況下,即使用左滿舵,合成推力方向線仍在阻力點的左側, 導致無法把定,即航行時用左滿舵壓著船隊依然向右轉,此時解決辦法一定要申請一港作拖輪,如圖3,在錨地時就帶在左前艏部。一則港作拖輪帶在首部后,本身 有一阻力F阻t與F阻力合成后,使合成阻力點向左移,減少推力和阻力的橫距S。另則需向左轉向時,令艏部拖輪纜繩吃力一下即可容易左轉,所以對于萬噸級駁 子,錨地起錨前應帶好助泊拖輪。

   ; 通過分析,也可以看出靠泊實例:初落,六千噸級駁子,拖輪為1*1600HP,駁子左舷靠泊,拖輪系于駁子的右后側,盡量后縮,無港作拖輪助泊。

    起錨后航行到距碼頭1海里處,保持航向與碼頭夾角約60°,以5節左右的速度前進,此時,錨地還是漲水,將船向右壓,約到甬江北導堤連線上時,保持航向與 碼頭之西角成80°之夾角,以4節速度垂直進入,此時,有初落潮水,將船向左壓,用車舵保持船頭始終把定于碼頭西角,速度控制在離碼頭3鏈時約3節速度; 到距碼頭約100米時拋下一錨,松錨進靠,到距碼頭約15~20米處將船倒停,剎住錨鏈,先帶上首橫纜,絞緊后,拖輪雙車一進一倒將尾甩進,駁與碼頭平行 后,將錨松掉,帶纜2-2。
 
    注意事項,A:航向在錨地時由于漲水,船位有時會壓的太高,應以碼頭西角之垂線為界,保持船位在垂線的東側。B:擺放進靠船位應以駁船靠泊時進靠角度約 70~80°,頭對住碼頭西角為原則。C:拋錨一般應拋三節錨鏈,一則進靠時可控制速度、角度,更主要為開船創造條件。

   ; 離泊:一般選在漲落都比較緩時進行,無論漲落,都選擇吊拖直接離泊法。

    因靠泊時拋有三節開錨,約等于一倍船長,所以,開航時可先解去頭部所有纜繩及尾纜,留一跟長度適中的倒纜即可。然后,開始絞錨,把船頭絞出約40°,此時 錨鏈還有一節多一點,停住,開始帶拖纜,拖纜帶好后,保持拖輪在駁子的外45°方向上重新開始絞錨,駁子絞出約50°以上時,解去駁子尾部所有纜繩,駁子 在錨鏈的作用力下,在碼頭邊自動掉頭到與碼頭垂直的位置,錨起后,另拖開航即可。

    選擇以船頭垂直進靠與一般船舶小角度進靠的方式不同,原因在于,由拖駁受力分析可知,當駁與碼頭接近平行時,實際航向線與碼頭可能以成30--40°夾 角,如果以普通靠法從泊位后部緩緩進入,由于習慣上的原因,船隊往往還未進入泊位,發覺橫距已太近,而且還在迅速接近,此時如想用車舵把船位向外做出將非 常困難,因為一般在全速前進時把定航向需用約20~25°舵角。此時即使用左滿舵效果也只等于普通船上用40°舵角而已,而且,在轉動很慢時,拖輪的力總 體上是把駁子推上碼頭邊,往往造成駁子靠不上碼頭卻掉入空擋中的事故,對于此種情形,有時由于風流、避讓船等關系而使船不能垂直進靠,到碼頭邊已和碼頭接 近平行時,辦法就是及早發現這一趨勢,在橫距尚遠時把船隊的重心調整到碼頭中間的對開位置上,在岸上找一個垂直碼頭中央的疊標,使船隊始終沿著這個疊標貼 攏。

    垂直進靠的優點在于:
1.船頭以接近90°的角度對準碼頭上角進入,和碼頭的接近距離非常明顯,容易判斷。

2.拋下開錨后,錨鏈方向順著船的方向,必要時剎住錨鏈,效果等同于倒車。

3.等艏部帶上纜繩絞緊,剎住錨鏈,則可把艏部固定于此點上,艉部用拖輪車舵非常容易擺進。

4.船位擺放上非常直觀,艏部始終對準碼頭上角,無掉入空擋之憂。

5.滿載時駁子甲板上的舾裝件高過駕駛臺,因拖輪在外擋,若平行靠泊則無法看到碼頭,垂直狀態則可見部分碼頭有利操作。

    拋錨一般可選用里檔錨,此優點在于開船時,當錨鏈絞得緊不會影響到外檔拖輪帶拖纜作業有利于拖輪操作。

    開航采用直接拎拖的原因,主要是因為當開航時一般都滿載舾裝件高度大于駕駛臺,若采用綁拖開航,則勢必無法看到前進方向上的情況,而且在沒有港作拖輪協助情況下,碼頭邊掉頭非常困難。

    吊拖情況下要注意的是帶拖纜前,需絞錨使船頭甩出一定的角度,因為碼頭的兩邊都是未經疏浚的淤積區,加之流向又是軋攏流,船頭絞出三四十米后在帶拖纜可避免拖輪擱淺的危險,在低平潮開航時尤應注意。

    在順流開航時有一個艉部掃到碼頭的問題,經過多次實踐,此問題實際上并不存在,在流不急的情況下,先把艏絞開40°,艉部留一跟短倒纜,此時錨鏈肯定比較 吃力,駁子的后角與碼頭貼緊,因駁子的四角為方且直,在碼頭和駁子均有靠把情況下,錨鏈上吃緊的力首先把駁子拉離碼頭造成一個前進速度,此時繼續絞錨鏈, 則會在一邊偏轉一邊拉離的狀態下自然掉轉,始終與碼頭保持一定距離,在正常的絞錨速度下,此距離一般為5~10米,到轉到90°角時,與碼頭距離可達20 米以上。

    總之,大型拖駁船隊的靠離,要計劃在先,對于潮流,操縱性能等有充分的了解,不可盲目。離泊相對簡單,對于靠泊,一定要擺好船位,發現問題,在離碼頭尚遠時要及早糾正,如果到了碼頭近處才發現問題,想用本船之車舵去克服,往往已經無能為力,而陷入絕境。


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